Ситуации случающиеся при плавании на парусной яхте

При плавании на яхте обязательно должно осуществляться круговое наблюдение за окружающей обстановкой. Особое внимание уделяют сектору обзора, прикрытому парусами. Ситуация осложняется в районах интенсивного судоходства и в условиях ухудшенной видимости.

Если с вашей парусной яхты замечено другое судно, и направление с яхты на судно остается неизменным (т. е. пеленг не меняется), следует:

• сосредоточить внимание на этом судне;
• при опасном сближении изменить свой курс или скорость так, чтобы яхта прошла за кормой этого судна (опасным считается сближение на судовом ходу менее чем 1 км. Вне судового хода это сближение допустимо до 100 м.).

Захлестнуло стаксель-шкот на барабане лебедки — яхта может двигаться прежним курсом, однако, уваливание чревато чрезмерным креном и даже опрокидыванием яхты, а поворот на другой галс поставит яхту в дрейф. Как правило, такая ситуация случается в свежий ветер.

Для предотвращения неблагоприятного развития событий необходимо:

• всегда следить за правильным наложением шлагов стаксель-шкота на барабан лебедки;
• если уже случилось захлестывание шкота на барабане лебедки, то необходимо принять экстренные меры по ликвидации опасной ситуации путем резкого и сильного рывка за ХК стаксель-шкота вверх (вдоль оси лебедки). Крайняя мера — обрубить КК стаксель-шкота между парусом и лебедкой (это «удовольствие» не только дороговато, но и связано со значительной потерей времени и частичной потерей управляемости яхтой).

Всегда помните об этом и выбирайте из возможного... Возможен вариант, когда к парусу будет закреплен дополнительный шкот, параллельный захлестнутому, который используют для предварительной разгрузки захлестнутого шкота.

При постановке, уборке, смене парусов, а также в любых других случаях, когда участвуют в действиях фалы, возможны различные нежелательные ситуации. Подробнее....

Не принайтованные массы — суть не привязанные, не закрепленные. Найтовы — трос (синтетический или другой) для вязки, прочного закрепления предмета к судну.) массы. Это могут быть: балластные чушки (свинцовые, чугунные, стальные, или даже мешки с гравием или песком); якоря, подвесной мотор, любые иные грузы и люди тоже! При смещении от предназначенного места, массы (грузы) изменяют положение центра тяжести яхты, при этом, чем дальше от ватерлинии и ДП эти массы расположены, тем больше они влияют на остойчивость яхты. При определенных обстоятельствах смещение масс может привести к неожиданному уменьшению остойчивости, вплоть до опрокидывания яхты.

Капитан обязан следить за произвольным перемещением масс и максимально ограничить это перемещение. Исключение составляют люди как подвижный «сознательный» балласт, который как правило располагается у повышенного борта в целях создания откренивающего (т. е. восстанавливающего) момента и повышающего остойчивость яхты. Не принайтованных масс на борту не должно быть. Если же они есть, то должны быть под наблюдением и уложены как можно глубже в трюме.

Приливы и отливы происходят не только под воздействием Луны и Солнца. Причинами их может стать ветер, нагоняющий или отгоняющий воду в бухте или на мелководье, а также в водохранилищах, где уровень воды регулируется скоростью ее сброса на плотинах или в шлюзах. Это следует иметь ввиду во избежание «пленения» при отливе когда, например, вы остановились в бухте с мелководным входом или просто на мелководье. Вывод: необходимо следить за уровнем воды, для чего у уреза воды в начале наблюдения ставят мерную вешку, по которой судят о приливе или отливе.

Для выхода из такой ситуации следует придерживаться следующих правил:

• действовать без промедлений;
• развернуть яхту с помощью весел и футштока в обратном направлении, если не удалось сделать поворот с ходу;
• обезветрить паруса, растравив шкоты;
• придать яхте крен (при необходимости для этой цели можно на гике, поставленном поперек яхты подвесить груз или повиснуть кому-либо из экипажа);
• если после принятых мер яхта с мели не сошла, можно части экипажа покинуть борт яхты; завести якорь (на тузике или связке спас-жилетов) на возможно большую длину якорного каната. В качестве помощи можно использовать двигатель; в крайнем случае необходимо обратиться за посторонней помощью. Незамедлительность действий очень важна в условиях волнения и навального ветра, поскольку яхту волной будет приподнимать и опускать, ударяя ее о грунт и все более продвигать на мелководье. Ситуация становится крайне опасной в крепкий ветер при значительном волнении.

Чаще всего посадка на мель случается, когда яхта идет выгодным галсом вдоль мелководья. Следует следить за показаниями эхолота и запасом глубины, не меньшем высоты волн и доверять прибору, но не надеяться на «авось».

Парадокс: самые удобные гавани всегда тесные, потому, что они самые удобные! Подробнее...

Это самая неприятная ситуация для отваливания в условиях свежего и крепкого ветра. Лучше всего выждать изменения ситуации в лучшую сторону. Если же ожидание невозможно, следует оценить развитие дальнейших событий на случай неудачного старта (куда сдрейфует вашу яхту? Не произойдет ли навал на стоящие рядом суда или иные препятствия?). При старте яхты всегда важно придать ей максимальную скорость и инерцию, чтобы было обеспечено надежное управление рулем. Если начальная скорость невелика — неизбежен большой дрейф яхты под действием ветра на паруса. Наиболее надежное отваливание в такой ситуации — с помощью мотора, хотя иногда возможно завести якорь против ветра на тузике или протолкнуть яхту мимо стоящих судов на более выгодную стартовую позицию, а уже затем ставить паруса и отваливать.

Подход к месту стоянки в условиях сильного навального ветра грозит столкновением и сильным ударом вплоть до аварии. Во избежание подобного результата заранее уменьшают парусность яхты, а затем и вовсе паруса убирают, подходя под голым рангоутом. Если же и этого недостаточно, уменьшают скорость, опускают якорь вертикально до дна и притормаживают им. В крайнем случае, встают на якорь и к месту швартовки допускают яхту, вытравливая якорный канат на необходимую длину. Красивый и аккуратный подход без излишней суеты получается у капитанов, хорошо знающих инерционные и другие свойства своей яхты.

Для спортивного швертбота это рядовая авария. Редко случаются гонки в свежий и средний ветер, чтобы это с кем-нибудь не произошло. Подробнее...

Мачта всегда уйдет вертикально вниз, если глубоко и вы промедлили с выпрямлением яхты. Подробнее...

Опрокидывание крейсерских швертботов — крайне редкие случаи. Это может произойти в шторм или шквал, если проявлена беспечность и своевременно не взяты рифы. Поскольку крейсерские яхты много тяжелее легких гоночных швертботов, то и развитие аварийной ситуации идет гораздо медленнее. Можно не быть суперспортсменом, но всегда успеть растравить шкоты или сбросить паруса или, в крайнем случае, выпрыгнуть на шверт, со страховочным концом, разумеется, и предотвратить аварию, т. е. не довести ситуацию, когда восстанавливающий момент уже равен нулю или отрицательный. На швертботах с тяжелым швертом предусматривают стопорные устройства, превращающие яхту в килевую при любом намеке на опасность опрокидывания.

Опрокидывание килевых яхт возможно только на мощных океанских (морских) волнах с обрушающимися гребнями. Главное для крейсерской килевой яхты — обеспечение водонепроницаемости всех люков, иллюминаторов, вентилей и прочих задвижек. Для восстановления яхты в нормальное положение экстренные меры предпринимать не требуется. Через 5-10 минут яхта выпрямится сама. Разумеется, все тяжелые предметы должны быть в яхте закреплены самым надежным образом. Людям, в такой ситуации, конечно, будет не сладко, но спасает воля и разум.

Под глиссированием понимают режим плавания, когда гидродинамические силы от хода яхты становятся больше архимедовых сил и яхта частично выскакивает из воды, при этом сопротивление движению резко уменьшается, а скорость сильно увеличивается. Подробнее...