Обводы традиционного шлюпочного типа, как с вельботной, так и с транцевой кормой являются наименее приемлемыми для судов рассматриваемого класса. Эти обводы оптимальны для движения на вёслах и под парусом, с относительно небольшими скоростями.
Вельботного типа с острыми образованиями носа и кормы (Рис. 7).
Рис. 7. Обводы фангсбота скандинавского типа.
По типу яла (полные круглоскулые обводы для хода в водоизмещающем режиме, с транцем выше ватерлинии) (Рис. 8).
Рис. 8. Малый мотоневодник. Проект ММН-1.
Глиссирование с такими обводами невозможно, т.к. при увеличении скорости больше критической корма начинает «проседать» и сопротивление лодки резко возрастает. А поскольку в корме таких лодок отсутствует широкие плоские поверхности, то гидродинамическим силам «поднимающим» и «удерживающим» корму при глиссировании на поверхности воды возникнуть негде.
Рис. 25. Фангсбот
скандинавского типа
Следовательно, обводы традиционного шлюпочного типа, как вельботные, так и с транцевой кормой (выше ватерлинии) приемлемы для некоторых типов бортовых промысловых шлюпок (фангсботов) (Рис. 25), а также больших судовых спасательных шлюпок (Рис. 26). Последние представляют собой весьма вместительные суда (в некоторых случаях их пассажировместимость достигает 150 человек, а водоизмещение 20 т), они достаточно мореходны на волнении. Их конструкция предполагает спуск подъём исключительно с помощью шлюпбалок. Возможность приёма людей из воды из-за значительной высоты борта сильно ограничена, а на закрытых танкерных шлюпках практически исключена.
Рис. 26. Судовая
спасательная шлюпка.
Спуск подобных судов с берега, равно как и вытаскивание их на берег сопряжены с определенными трудностями. При утыкании носом (кормой) в берег с опорой на грунт, возможно опрокидывание шлюпки. Не случайно все спасательные станции, где шлюпки подобного типа используются как береговые спасательные (Рис. 27), оборудуются слипами той или иной конструкции.
Рис. 27. Спасательная
шлюпка берегового базирования на слипе.
Значительная часть подобных шлюпок предусматривает возможность несения парусов (Рис. 28).
Рис. 28. Спасательная
шлюпка под парусами.
Однако, полноценное хождение под парусами на них возможно только при оборудовании их выдвижными швертами (Рис. 29), съёмными дополнительными килями (швертами), как это практиковалось на корабельных шлюпках германского флота (Рис. 30), как это нередко делается сегодня (Рис. 31), бортовыми швертами - шверцами.
Чтобы завершить разговор о лодках с подобными обводами по типу ялов или вельботов отметим, что они ограниченно пригодны для некоторых типов промысловых судов, на которых работа с рыболовными снастями осуществляется с борта. При этом L≥5 м. Они должны быть оборудованы запалубленными участками вдоль борта и килями- полозьями для облегчения вытаскивания на берег. Образцом такого судна может считаться неаполитанская Bateau Catalan (Рис. 33 и Рис. 34), азовская байда (Рис. 35). В некоторой степени близки к ним бортовые рабочие шлюпки используемые в качестве лодок «ледянок» для работы в полыньях и среди битого льда (Рис. 36). Для удобства, вытаскивания на лёд и перемещения по льду они также имеют наклонные штевни и оснащены полозьями.
Рис. 33. Bateau Catalan.
Рис. 34. Теоретический чертёж и
поперечные сечения Bateau Catalan.
Рис. 35. Азовская байда.
Рис.36. Лодка ледянка
Рассматривая конструкцию лодок вельботного типа, нетрудно заметить, что штевни на многих судах традиционной постройки имеют специфическую форму: они достаточно высоки, часто изогнуты, а форштевень нередко в верхней своей части имеет короткий горизонтальный брус (Рис. 37).
