Первый подвесной лодочный мотор этой фирмы был выпущен еще в 1960 г. До этого «Ямаха» была известна как производитель качественных и недорогих мотоциклов, популярность которых постепенно распространилась и на лодочные моторы. Поскольку при освоении новой продукции фирма не изменила своему основному принципу — делать качественно и недорого, - то это позволило ей выдержать жесточайшую конкуренцию со стороны американских концернов и постепенно занять одно из ведущих мест на рынке моторов. О многом говорит, например, тот факт, что американские производители пытались провести через конгресс решение запретить импорт японских моторов, а в 1983 г. Европейское экономическое сообщество заставило японцев повысить на 15 % розничные цены на моторы «Ямаха», «Сузуки» и «Тохатсу». Несмотря на такое противодействие, все большее число европейских и американских потребителей отдают предпочтение моторам «Ямаха». Согласно исследованиям рынка наибольшим спросом в Европе пользуются маломощные (2-5 л.с.) моторы, очень популярны также экономичные моторы мощностью от 9 до 20 л.с.
Среди маломощных моделей, насколько нам известно, очень популярен лодочный мотор «Yamaha Malta 3». Этот надежный и добротно сделанный мотор развивает очень приличный упор и удобен в обращении. Он довольно тяжел (16,5 кг), однако для переноски оборудован двумя ручками, позволяющими переносить его в одной руке, а ставить на лодку - двумя. Мотор имеет разобщительную муфту, обеспечивающую передний ход и «нейтраль». Как правило, 3-сильные моторы и моторы меньшей мощности оборудуются центробежной муфтой сцепления (например «Honda 2»). «Yamaha Malta 3» прекрасно запускается как в холодном, так и в горячем состоянии. На малых оборотах работает очень тихо, хотя и ощущается некоторая вибрация, но она пропадает уже на средних оборотах. Для плавания по мелководью и при полном откидывании мотора его фиксация происходит автоматически, для снятия фиксатора имеется специальная и удобная ручка.
Поддон мотора, как и у «Меrсury 2,5» довольно глубок, что ограничивает доступ к двигателю. После выворачивания 8 винтов поддон разнимается на две половины. Имеется регулировка не только усилия поворота, но и силы трения рукоятки газа на румпеле. К недостаткам можно отнести трудный доступ к аварийному запуску (для этого надо отвернуть 5 болтов). Кроме этого топливный насос, расположенный непосредственно на карбюраторе, не имеет штуцера для подсоединения отдельного бака, отсутствует и аварийный выключатель зажигания. В целом же мотор очень надежен, удобен и считается одним из лучших яхтенных моторов. Нельзя обойти вниманием и «Yamaha 2В» - самый легкий (10 кг) на настоящее время мотор. Это качество сделало его очень популярным в качестве вспомогательного мотора на небольших яхтах и для использования на резиновых лодках. Мотор очень надежен, заводится с первого рывка, как в холодном, так и в горячем состоянии.
Доступ к свече зажигания довольно удобен и осуществляется через откидную крышку на капоте. Для регулировки карбюратора также есть отверстие в капоте, через которое можно просунуть отвертку. К недостаткам можно отнести сложности со снятием капота, который крепится 10 винтами пяти разных размеров. На открытой воде заниматься этим можно только в самом крайнем случае. Причем особое внимание нужно уделять богатому набору освобождающихся гаек, которые мгновенно теряются. Аварийный запуск также доступен с трудом - для его использования нужно отвернуть три болта. Аварийный выключатель зажигания отсутствует. Конструкторы фирмы разработали большое число технических новшеств, которые затем были переняты американскими производителями. Во времена топливного кризиса именно «Ямаха» освоила производство моторов, работающих на керосине, который, например, в странах юго-восточной Азии стоит почти в пять раз дешевле бензина. Керосиновые «Ямаха» мощность 15 и 25 л.с. долгие годы использовались (да и сейчас используются) на небольших рыболовных и хозяйственных судах.
Эти моторы, снабженные двухтопливным карбюратором, запускаются на бензине, а когда частота вращения достигает 1500 об/мин, топливная система переключается на керосин. Это новшество потребовало разработки новых систем охлаждения, смазки и процессов сгорания топлива. В результате керосиновые моторы оказались не менее эффективными, чем работающие на бензине. Другим нововведением инженеров «Ямахи» стал переход в 197 — 78 гг. на производство моторов, работающих на смеси, в которой содержание масла было снижено до 1%. Естественно, что этот шаг потребовал повышения точности обработки деталей, степени упрочения трущихся поверхностей и специальных разработок, увеличивающих надежность двигателей. Интересно, что именно в 1977 г. на рынке появились мотор неизвестной прежде маркой «Mariner». Ряд «Маринеров», с которым впервые познакомились потребители, состоял из восьми моделей от 2 до 60 л.с. Моторы имели двухцилиндровые (все моторы мощнее 8 л.с.) и одноцилиндровые двигатели с петлевой двух- и трехканальной продувкой и клапанным механизмом впуска, настроенную систему газовыхлопа, а две самые мощные модели - выхлоп через ступицу винта. Охлаждение — водяное с термостатом, за исключением 5- и 3,5-сильных моделей, на которых охлаждение воздушно-водяное, и 2-сильной с водяным охлаждением, но без термостата.
Интересной деталью «Маринеров» тех лет является блокировка, предотвращающая запуск двигателя с включенным задним ходом. Рычаг переключения реверса связан тросом в оболочке со стопором, размещенным в корпусе ручного стартера. При включенном заднем ходе стопор выдвигается и входит в прорезь в диске стартера. Короче говоря, «Маринеры» по всем параметрам отвечали последним требованиям, однако их происхождение некоторое время оставалось загадкой. Вскоре все объяснилось: «Маринеры» - это не что иное, как моторы фирмы «Ямаха», изготовленные на заводах «Меркюри». Такое межнациональное объединение сил двух крупных фирм помогло им противостоять мощным и многочисленным конкурентам.
В восьмидесятые годы самые мощные 4- и 6-цилиндровые моторы были оборудованы раздельными выпускными трактами для каждой пары цилиндров. Благодаря этому не только улучшился процесс продувки, но и несколько повысилась мощность при том же объеме. Моторы мощностью от 40 до 90 л.с. делались с трехцилиндровыми двигателями, в которых рабочие ходы поршней чередуются через 120° оборота коленчатого вала. При выпуске отработавших газов из одного цилиндра в настроенном выхлопе создается повышенное давление, которое препятствует выходу свежей топливной смеси из следующего цилиндра, что повышает экономичность двигателей. Для снижения уровня шумности вместо традиционной конструкции глушителя с ресивером, снабженным перегородками, в двухцилиндровых моторах небольшой мощности были применены двухступенчатые глушители с двумя последовательно соединенными ресиверами (рис. 21).
Рис. 21. Глушитель старого типа (а) и с двойным ресивером (б), применяемый на моторах малой и средней мощности.
На мощных же моделях уровень шума снижается за счет системы глушителей с «водяными стенками», т.е. с циркулирующей в выхлопной трубе забортной водой. При небольших оборотах выхлопные газы, имеющие сравнительно невысокое давление, проходят сквозь уменьшенный слой воды и выпускаются через отверстия в надводной части дейдвуда. На высоких оборотах давление газов начинает пробивать столб воды в глушителе и выходит через полую ступицу винта вместе с парами воды (рис. 22).
Рис. 22. «Мокрый» глушитель, используемый на моторах «Ямаха» мощностью свыше 60 л.с. а — путь выхлопных газов при запуске и на малых оборотах; б — на среднем и полном газу.
Все моторы «Ямаха», имеющие три и более цилиндров, оборудуются отдельным для каждого цилиндра карбюратором или карбюратором с двумя или тремя диффузорами (на моторах с V-образным расположением цилиндров). Кроме равномерного распределения рабочей смеси между цилиндрами эта схема обеспечивает и высокую литровую мощность (до 85 л.с/л) двигателей. Конструкция наиболее мощных моторов была во многом оригинальна. Так, электронная система зажигания 220-сильной модели «V-6 Спейшл» собиралась на микропроцессорах. Несколько датчиков, расположенных в разных частях двигателя, входили в схему автоматической поддержки оптимального опережения зажигания на любых режимах работы.
Кроме этого на мощных моторах устанавливается устройство «Аутолаб» (см. ниже), автоматически дозирующее подачу масла перед впускными пластинчатыми клапанами в необходимой пропорции с бензином. В настоящее время двигатели «Yamaha» получили в нашей стране очень широкое распространение. Всего лишь несколько лет назад моторы этой марки на наших водоемах были довольно редки, однако в последние годы наблюдается их прогрессирующее продвижение на рынках многих стран и, в частности, России. Специалисты объясняют этот успех высокой конкурентоспособностью продукции «Yamaha Motor Со, Ltd» (YMC) и в первую очередь строгому соответствию новым экологическим стандартам США, ЕС и Японии.
«Yamaha» сравнительно поздно начала выпускать подвесные моторы и вышла на международный рынок, когда тот был «оккупирован» такими китами, как «ОМС», «Меrсury», «Tohatsu» и др. Вначале «YMC» производила моторы для внутреннего потребления, причем основными критериями производства были простота конструкции, высокое качество деталей, легкость в обслуживании. Среди множества двухтактных моделей фирмы можно выделить серию моторов «Enduro», которая заслужила особую популярность среди рыболовов. Однако при эксплуатации на тяжелых морских катерах сильнее проявляются и традиционные минусы подвесников - уязвимость при наезде на подводное препятствие, относительная простота несанкционированного снятия мотора с транца и ограниченность подбора оптимального сочетания корпуса и мотора. «YMC» продолжает усиленно развивать и двухтактное направление двигателей с технологией прямого впрыска под давлением («Yamaha» HPDI.200). Определенное отставание в этом направлении от «Меrсury» объяснялось, в первую очередь, тем, что фирма уделяла большее внимание разработке и внедрению 2,6-литрового мотора как базовой модели для освоения системы впрыска, а не использовать для этого ранее созданные моторы.
