Подвесной мотор «Скотт- Р120» сконструирован американской фирмой «Мак-Куллог» более 40 лет назад (рис. 36).
Рис. 36. Подвесной дизельный мотор «Скотт Р120»
Нужно подчеркнуть, что этот 125-сильный лодочный мотор был экспериментальным и в серию так и не поступил. И это не потому, что в его конструкции обнаружились какие-то недостатки. Наоборот, и сегодня этот мотор заслуживает самого пристального внимания, а по некоторым параметрам и уровню ряда конструктивных решений он мог бы конкурировать с аналогичной продукцией гораздо более позднего времени. Не пошел он в производство только из-за того, что его плановая цена показалась слишком высокой, а мощность - чрезмерной. Ведь самым мощным в мире мотором того времени был «Меркюри-78А».
Этот подвесной дизельный мотор после успешных и суровых заводских испытаний демонстрировался на многих международных выставках, его описания обошли почти все журналы, связанные с водно-моторным спортом и туризмом.
Весьма интересно, что в двухтактном двигателе этого мотора, работавшем на бензине, зажигание смеси производилось от запальной свечи. Топливо же впрыскивалось с помощью форсунок непосредственно в цилиндры (рис. 37), т.е. в этом отношении двигатель можно было отнести к дизелям.
Рис. 37. Продольный разрез мотора «Скотт Р-120». 1 — топливный насос; 2 — компрессор; 3 — форсунка; 4 — цилиндр; 5 — электростартер; 6 — привод наклона мотора; 7 — нижняя, поворотная часть мотора; 8 — шестерня редуктора; 9 — винт регулируемого шага; 10 — выхлопной патрубок; 11 — привод поворота лопастей винта; 12 — картер; 13 — турбокомпрессор.
Весьма показательно, что при сопоставлении этих конструктивных особенностей с устройством современных моторов прослеживается довольно четкая аналогия с технологией прямого впрыска, которая появилась на серийных двигателях на четверть века позже.
Интересно, что на «Скотте» имелся использующий энергию выхлопных газов турбокомпрессор, сжимающий воздух перед подачей его в картер. Это решение позволило увеличить мощность двигателя почти на 20 л.с. Несмотря на то, что двигатель был двухтактным, конструкторы применили циркуляционную смазку от специального масляного насоса. Удельный расход топлива «Скотта» составлял всего 250 г/л.с.час, т.е. был снижен до уровня, характерного для экономичных четырехтактных двигателей.
На этом моторе было применено еще несколько оригинальных конструктивных решений. Так, мотор поворачивался в горизонтальной плоскости (для управления лодкой) не целиком: поворотной была лишь нижняя часть — редуктор с винтом. Это конструкторская новинка, насколько нам известно, на других моторах не встречается.
Другим нововведением было применение винта переменного шага, позволяющего поддерживать оптимальное соотношение между нагрузкой и мощностью двигателя. Холостой ход и реверс также достигались поворотом лопастей гребного винта. Для таких операций был применен дистанционный электрогидравлический привод.
Максимальная мощность 125 л.с. достигалась при 4500 об/мин, а 110 л.с. - при 4200 об/мин. Удельный вес мотора составлял 0,94 кг/л.с. при общем весе 118 кг. «Скотт» крепился на транце с помощью болтов.
Серийный мотор «Скотт ОХ» был сконструирован по классической «дизельной» схеме. Этот 15-сильный мотор с рабочим объемом цилиндров 567 см3 имел очень большой успех в основном за пределами США, где цены на бензин относительно высоки.
