«Остроскулые» глиссирующие обводы могут варьироваться в достаточно широких пределах, однако для рассматриваемого класса судов интерес представляют корпуса с соотношениями главных размерений: L/B=2-3,6; В/Н = 2,5-4, с углом килеватости на транце не более 15°.
Рис. 11. Остроскулые обводы глиссирующего типа (катер-буксировщик «Борей»).
Впрочем, замечание об угле килеватости справедливо не только к данному типу, но и ко всем другим рассматриваемым как выше, так и ниже. Увеличение угла килеватости приводит к:
- более позднему выходу на глиссирование и, следовательно, к необходимости установки более мощного мотора;
- появлению трудноиспользуемого пространства под настилом (пайо-лами). Причём заполнение этого пространства пенопластом или иным материалом с положительной плавучестью, как будет показано далее, нецелесообразно по соображениям обеспечения аварийной остойчивости. Это также приводит к увеличению массы лодки и снижению полезной нагрузки;
- смещению центра тяжести полезной нагрузки принимаемой лодкой (людей, груза) вверх, что напрямую снижает остойчивость. А поскольку при перемещении вверх полезной нагрузки - людей, вверх же подрастут размеры тентов, «тауэров», комингсов, рубок и тому подобных конструкций, то увеличится и площадь парусности, что скажется, опять-таки на остойчивости, поскольку возрастёт величина кренящего момента от ветра. Также и центр тяжести собственно корпуса у судов с большим углом килеватости также расположен выше, чем у судов с малыми углами.
В то же время увеличение угла килеватости уменьшает ударные нагрузки на корпусах скоростных дежурных шлюпок при их сбрасывании на воду с борта судна, а также при движении на волнении. А вот обводы типа «Джонбота», «катамаранного», «тримаранного» типа не могут быть применены на лодках используемых в качестве скоростных дежурных шлюпок, вследствие больших ударных нагрузок на днище при сбрасывании их на воду.
Завершая разговор об оптимальных углах килеватости, отметим, что оптимальными для рассматриваемого класса судов, применительно к лодкам эксплуатируемых в условиях малого волнения (на закрытых водоёмах) будут углы порядка 5°-10°, для лодок, эксплуатируемых на открытых водоёмах со значительным волнением или в открытом море, предпочтительны углы 10°-15°, но не более. Исключение могут составлять скоростные дежурные шлюпки морских судов, где угол килеватости может достигать 18°.
Важное замечание: говоря об угле килеватости, мы имеем ввиду угол килеватости в корме на транце.
«Остроскулые» глиссирующие обводы в своём классическом виде приемлемы для рабочих шлюпок и хозяйственных лодок в весьма ограниченном диапазоне. Широкая, глубоко опущенная в воду корма и острая носовая оконечность, обеспечивают хорошие ходовые качества в режиме глассирования, но не дают приемлемого результата при ходе под парусами и на вёслах. Зачастую суда с подобными обводами, особенно при малом удлинении корпуса с отношениями L/B =2-3 на малых ходах и на стопе имеют посадку с дифферентом на нос. При следовании на попутном волнении (если длина волны сопоставима с длиной судна) происходит зарывание носа в волну.
Таким образом, в чистом виде эти обводы могут быть применены лодках с удлинением свыше 3, осуществляющих движение исключительно в режиме глиссирования; причём исключительно для крупных лодок 1≥5 м и шириной ≥2 м, т.к. при меньших размерах перемещение нагрузки в нос судна (переход человека), приводит к значительному дифференту. Значительный же дифферент, как будет показано в дальнейшем, на малых судах способен существенно снизить поперечную остойчивость. Хотя лодка при этом, как правило, не переворачивается, тем не менее, дифферент и крен затрудняют работу на борту лодки, а ведь мы говорим здесь, прежде всего о рабочих шлюпках и хозяйственных лодках.
