Перед началом испытаний лодки подводные крылья устанавливаются в теоретическое нулевое положение. Лучше, если ось винта будет установлена параллельно плоскости крыльев.
Испытания рекомендуется проводить вдвоем в безветренную погоду без дополнительного груза на глубоком и прямом участке водоема. На берегу следует разбить контрольный участок для проверки скорости.
Пассажир располагается на средней банке, а бачок с топливом лучше разместить несколько ближе к корме. Подводные крылья (ПК) опускаются в рабочее положение до фиксации. Включив реверс и установив лодку на курс, плавно увеличивают скорость. При правильной установке крыльев на скорости немногим более 20 км/час лодка начнет выходить на крылья и резко набирать скорость, а мотор — обороты.
Если же лодка не выходит на крылья при полностью открытой дроссельной заслонке, то пассажиру необходимо переместиться ближе к корме. Отсутствие положительного эффекта при таком смещении центра тяжести в корму будет означать, что угол атаки носового крыла выбран неправильно. В этом случае следует несколько увеличить угол, сдвинув соединительные болты к корме. Чрезмерно большой угол атаки приводит к выходу крыла из воды и лодка начинает подпрыгивать на ходу.
При малом угле атаки кормового крыла корма начинает проседать, а при слишком большом происходит срыв крыльевого режима и зарывание носа лодки. Последнее проявляется на значительных скоростях, поскольку положение кормового крыла гораздо меньше влияет на ход мотолодки, чем носового.
Если перемещение пассажира между передней и средней банками не оказывает существенного влияния на качество хода в крыльевом режиме, то регулировку крыльев можно считать правильной. При увеличении водоизмещения следует несколько увеличивать и угол атаки носового крыла.
Вождение лодки с ПК несколько отличается от вождения глиссирующего судна и поначалу кажется более сложным и утомительным. Естественно, плавание на большой скорости требует повышенного внимания и напряжения, однако главной трудностью является выполнение поворотов. Крылья на поворотах оказывают очень большое сопротивление, особенно, если им придана килеватость. Эта особенность намного увеличивает циркуляцию. Например, при левом повороте с подвесным мотором корма лодки отводится направо, то под действием переднего крыла нос также заносит вправо. В итоге лодка начинает идти наискось и делает поворот очень медленно. Несколько уменьшить циркуляцию и преодолеть сопротивление крыла можно, создав крен на левый борт путем перемещения водителя или пассажира. Маневренность лодки можно значительно увеличить с помощью установки под носовым крылом небольших стабилизаторов, являющихся продолжением стоек.
Следует также учитывать, что «тормозной путь» СПК гораздо длиннее, чем у обычной лодки. После резкого сброса газа набегающий поток воды откидывает мотор, как при встрече с препятствием, а лодка продолжает довольно долго скользить на крыльях. Поэтому перед остановкой газ рекомендуется сбрасывать постепенно или сделать поворот, погасив тем самым инерцию.
При обгоне или расхождении, преодолевая гребень образовавшейся волны, лучше перейти на режим глиссирования, поскольку встреча лодки на скорости с большой волной чревата крушением. Необходимо также следить за волнами, оставляемыми крупными судами, идущими против течения. Пересекая длинную волну, которая идет далеко за кормой судна и практически незаметна, нужно быть готовым к срыву крыльевого режима.
Значительную опасность для ПК представляют различные плавающие предметы (ветки, пустые бутылки и т. д.). Даже днем в тихую погоду, когда они хорошо заметны, оперативно сманеврировать по вышеизложенным причинам бывает непросто. При плохой видимости или на волнении эта опасность возрастает многократно, поэтому ходить в темное время суток особенно по засоренным водоемам более чем рискованно.
Довольно часто при увеличении скорости СПК начинает раскачиваться с борта на борт в результате потери поперечной устойчивости. Это может происходить по нескольким причинам.
Если подвесной мотор надежно закреплен и его боковая раскачка исключена, то, прежде всего, следует убедиться в отсутствии прорыва воздуха к винту. Уменьшить вероятность такого явления можно, если немного заострить кромки винта и приблизить дейдвуд мотора к транцу лодки. Однако чаще всего причиной является недостаточное заглубление винта или срыв потока на кормовом крыле из-за слишком большого угла атаки.
В любом случае при регулировке надо добиваться того, чтобы погружение крыльев на максимальной скорости не превысило расчетное. При этом обычно стойки носового крыла в месте примыкания к плоскости начинают выходить из воды, а антикавитационная плита мотора погружена не менее чем на 30-40 мм.
