Ремонт картера двигателя лодочного мотора "Вихрь"

Ремонт картера, замена изношенных частей

В картере двигателя лодочного мотора Вихрь при его длительной эксплуатации возможна выработка посадочного диаметра под магдино на верхней крышке и двух поверхностей в средней части, по которым трутся текстолитовые золотниковые шайбы. Износ посадочной поверхности верхней крышки бывает только односторонним и имеет наибольшую величину с передней стороны двигателя. При выработке, превышающей 0.5 мм (разница измерений в двух противоположных диаметрах), появляется качание магдино, нарушается равномерность искрообразования, соответственно появляются перебои в работе двигателя. Возможно даже касание башмаков магнитов маховика сердечников катушки. Радикальным средством восстановления этой поверхности является изготовление кольца, затем снятие верхней крышки картера и проточка ее под посадку кольца. Напрессовку кольца и окончательную проточку под посадку магдино надо сделать по эскизу, приведенному на рис. 6.

Рис. 6. Восстановление посадочной поверхности картера: а — обработка поверхности для запрессовки кольца (несоосность поверхности I относительно II не более 0.1 мм); б — кольцо; в — отремонтированная посадочная поверхность.

Кольцо можно сделать из латуни, бронзы или стали (кроме алюминия). Если нет подходящей заготовки, его можно изготовить из листа. Рассчитав длину, следует аккуратно спаять концы и зачистить шов, после чего туго надеть на заранее проточенную крышку картера без последующей обточки, обеспечив свободное перемещение магдино по окружности на угол 45-60°. Если выработка на крышке менее 0.5 мм, кольцо ставить нецелесообразно.

Внимание: Тем, кто ни разу не снимал верхнюю крышку картера, советуем такой порядок работ: вначале надо освободить крышку от всех болтов крепления и снять магдино, а затем при помощи подобранного съемника (с упором его центрального винта в торец конуса коленчатого вала) снять крышку. Ни в коем случае нельзя снимать крышку и раздвигать фланцы, вставляя между ними какие-либо металлические пластины, отвертки и т.п., даже если сразу подобрать съемник не удалось. Иначе крышка будет безнадежно испорчена. Во время обработки верхней крышки картера и посадки кольца подшипники и сальники из крышки можно не вынимать, но нужно хорошо их изолировать от попадания стружки и грязи. Затем, перед сборкой со средней частью, следует смазать подшипники и шейку коленчатого вала и, медленно вращая, чтобы не завернулись усы сальников, нажатием руки поставить крышку на место.

Условием нормальной работы двигателя и получения номинальной мощности является герметичность кривошипных камер, которая обеспечивается золотниковыми впускными шайбами, скользящими по средней части картера и перекрывающими впускные окна. Материалы трущейся пары подобраны из условия обеспечения долговечности узла и плотного прилегания золотников к плоскости средней части картера. При длительной эксплуатации вследствие износа деталей герметичность картера может ухудшиться. Как показали стендовые испытания, при зазоре между золотником и плоскостью картера, равном 0.5 мм, мощность снижается на 1.5 л.с. (1.1 кВт) затрудняется запуск, двигатель будет неустойчиво работать на холостом ходу.

Для проверки плотности прилегания золотниковых шайб нужно снять с двигателя карбюратор и провернуть коленчатый вал до полного перекрытия впускного окна золотником одного из цилиндров. Через впускное окно шайбу отжимают пальцем руки от плоскости картера: если при этом с самого начала ощущается усилие, прижимающее шайбу, значит выработка поверхности трения невелика. Если же шайба отжимается без усилия, необходимы разборка картера и определение причины плохого прилегания. Аналогично проверяют прилегание второго золотника.

Свободное, без усилия, осевое передвижение золотниковых шайб может происходить вследствие двух причин: при потере упругости пружинных и прижимных шайб или износе поверхностей трения средней части картера (рис. 7) и золотников. В первом случае достаточно заменить пружинные шайбы новыми или восстановить их упругость, изогнув шайбы до вогнутости не менее 3.0 мм.

Рис. 7. Шайбы пружинные: а — малая 2.131-003; б — большая 2.131-004. Материал — сталь У9, У9А. Толщина — 0.3 мм. Твердость — HRC45-50. Допускается изготовление из ленты УВА

Если поверхность трения средней части картера имеет глубокие концентрические борозды и задиры, обеспечить герметичность картера, даже увеличив давление шайб, невозможно. Такой картер можно и нужно отремонтировать. Чертеж доработки приведен на рис. 8.

Рис. 8. Средняя часть картера с восстановленными поверхностями трения. 1 — кольцо, материал — чугун СЧ24-44; 2 — средняя часть картера, подготовленная для установки колец. Непараллельность торцов II и III относительно I — не более 0.04 мм. Торец IV обработать в узле

Ремонт заключается в протачивании на токарном станке поверхностей трения средней части до полного исчезновения борозд и царапин. Если при этом глубина обработки составляет не более 1.0 мм, толщина чугунного кольца, впрессованного в поверхности трения, после обработки будет больше 1.5 мм, то его можно не заменять. Если вы хотите его заменить, следует иметь в виду, что канавка для чугунного кольца в торце картера имеет глубину 2.5 мм, наружный диаметр — 100+0.035 мм, внутренний — 93 мм. Кольцо запрессовывают с натягом по наружному диаметру, фасками внутрь. Перед запрессовкой картер нужно в течение 3.5 мин нагреть в духовом шкафу или кипятке до 80-100°С.

После этого выполняют чистовую обработку поверхности и определяют величину заглубления поверхностей по отношению к размерам нового картера. На эту величину необходимо увеличить толщину золотниковых шайб или переместить пружинные шайбы за счет подкладывания под них стальных шайб соответствующей толщины, отдельно для каждого золотника. Золотниковые шайбы в случае необходимости могут быть изготовлены самостоятельно по размерам, приведенным на чертеже (рис. 9).

Рис. 9. Золотниковые шайбы: а — верхняя 2.131-001; б — нижняя 2.131-002. Материал — текстолит ПТ1 (ПТК, ПТ), ГОСТ5—52. Неплоскостность поверхности I — не более 0.05 мм

Толщина новых шайб — 7.5 мм. Рабочие поверхности, прилегающие к картеру, следует обработать на токарном станке. Притират их на абразивных кругах нельзя, так как при этом острые абразивные зерна шаржируются (закрепляются) в текстолите, и затем при работе очень быстро изнашиваются поверхности картера. В случае выступания чугунных колец над поверхностью картера их нужно проточить заподлицо с поверхностью.

Замена одной из трёх частей картера

В соответствии с правилами эксплуатации двигателя изношенный или дефектный картер требуется заменять новым, однако практика показывает, что как исключение можно допустить замену его частей, особенно при дефиците новых картеров. Делают это следующим образом.

При сборке картера диаметры буртов и выточек под них во всех трех частях сопрягаются с довольно большими зазорами, а фиксация всех деталей перед расточкой отверстий под коленчатый вал достигается за счет установки с натягом четырех штифтов диаметром 5.0 мм. Поэтому, выбив эти штифты, можно собрать картер, заменив одну крышку и коленчатый вал полностью, не устанавливая сразу новые штифты.

Убедившись, что коленчатый вал вращается свободно, без заеданий, нужно аккуратно просверлить и развернуть четыре новых отверстия под штифты и установить ранее вынутые штифты (старые отверстия использовать нельзя). В качестве штифтов (если старые потерялись) можно использовать шлифованные хвостовики от сверл.

После установки штифтов проверяют плоскостность поверхности под блок цилиндров. Установив блок цилиндров, проверяют прилегание его к картеру, после чего можно собирать двигатель.

 
   
  
 
 
Copyright © 2008 ИП Гараев З. М.
Тел.: (8552) 77-36-15
катера лодки Условия использования материалов сайта Политика конфиденциальности партнеры


Создание сайта Вебцентр CMS SiteEdit


Rambler's Top100