Причины возможных неполадок редуктора лодочного мотора Вихрь

Причины возможных неполадок и их устранение в редукторе лодочного мотора Вихрь

При эксплуатации нового лодочного мотора долговечность его редуктора зависит от правильности зацепления шестерен и герметичности уплотнений. Поэтому крайне необходимо контролировать отсутствие воды внутри редуктора.

Редуктор имеет три уплотнительные манжеты (табл. 2) на вале-шестерне и гребном вале и уплотнительное кольцо тяги реверса (рис. 58).

Таблица 2

Размеры манжет редуктора

№ чертежа

Место установки (кол-во)

Диаметр, мм
наружный внутренний

Ширина, мм

2.215-000

2-202-00 Вал-шестерня 1 шт.

4.202-00 25.0+0.3+0.15

13.8-0.6 6.0+0.3

2.218-000

Вал гребного винта

30+0.31-0.15

16.8-0.6 7.0+0.3

4.215-000

Вал-шестерня 2 шт.

35+0.3+0.15

14.8-0.6 7.0+0.3

Рис. 58. Установка сальников, подшипников, уплотнительной манжеты и втулки в корпус редуктора под помпой. 1 — тяга реверса; 2 — втулка № 2.205-002; 3 — уплотнительное кольцо 2.205-003; 4 — сальник, 2 шт., 4.215-000; 5 — подшипник № 202

Герметичность этих уплотнений может нарушиться или из-за дефектов самого уплотнения — манжеты либо кольца — или из-за больших радиальных люфтог проходящих через них деталей возникающих при износе подшипников. Поэтому перед вскрытием редуктора надо измерить радиальные люфты выходящих из редуктора валов и тяги реверса (рис. 59).

Рис. 59. Вал-шестерня, сальник 2.215-000 и медно-графитовая втулка 2.205-001 (вариант до 1975 г.)

Наиболее вероятная причина неплотности редукторов старой конструкции (выпуска до 1975 г.) — пропуск воды манжетой 2.115-000, уплотняющей вал-шестерню из-за чрезмерного износа медно-графитовой втулки. Рабочий зазор между втулкой и валом должен быть равен 0.01-0.1 мм. При его увеличении (более 0.2-0.25 мм) нарушаются уплотнение узла и нормальная работа водяной помпы. Втулку с таким износом следует заменить.

При модернизации редуктора в 1975 г. было изменено направление спирали — зубьев конических шестерен, в результате изменилось направление осевой силы, что позволило вместо шарикоподшипника № 60304 со стаканом и крепежом поставить только конический подшипник № 7204, увеличив диаметр вала-шестерни на 1.0 мм (вместо 14.0 мм стал 15.0 мм), а вместо втулки установить шарикоподшипник № 202 между двумя сальниками 4.215-000. При этом сохранена полная взаимозаменяемость шестерен. Поэтому в корпус можно ставить и старые и новые шестерни, но только комплектно. Шестерни первого выпуска совмещать с модернизированными нельзя (рис. 60).

Рис. 60. Шестерни переднего и заднего хода: а — до модернизации; б — после нее. Четко видна разница в направлении спирали зуба

Надежность и долговечность редуктора, уже работающего на лодочном моторе, в дальнейшем зависит от правильной регулировки зазора в зацеплении шестерен и муфты реверса, а также от сохранения герметичности и качества залитого масла. Как правило, все неполадки в редукторе и его прогрессирующий износ происходят либо от включения реверса на больших оборотах и неправильной регулировки тяги реверса (когда происходит неполное зацепление муфты с шестерней и нарушение зазора в зацеплении шестерен), либо от попадания воды в его полость.

Первые причины достаточно ясны. А вот почему нужен довольно частый контроль качества масла и наличие в нем воды, поясним. Дело в том, что во время движения катера на полном ходу гребной вал делает почти 3000 об/мин, а сидящие на нем две шестеренки, вращаясь в противоположные стороны, нагреваются и создают внутри редуктора зону повышенного давления воздуха. Часть воздуха неминуемо через любые, даже самые хорошие, уплотнения выходит из редуктора при остановке мотора под воздействием окружающей воды, и корпус сразу остывает, объемы воздуха и масла уменьшаются. Давление в редукторе становится ниже окружающего. Это ведет к естественному подсосу окружающей воды внутрь. Конечно, речь идет о каплях воды (не больше!), но чем больше езды и остановок, тем больше капель.

Поэтому инструкция и рекомендует даже при непродолжительной остановке мотора откидывать его, поднимая редуктор из воды. Необязательно, конечно, каждые 10-15 ч сливать и заменять масло. Достаточно после продолжительной стоянки мотора (1—2 сут) вывернуть в редукторе нижнюю пробку (не путая ее с осью тяги, которая тоже находится внизу) и посмотреть, что прольется — вода или масло. Если это будет вода, надо дать ей слиться. Если масло — пробку сразу поставить на место. Если воды было не больше чайной ложки масло менять незачем.

Если вывернуть пробку на горячем моторе, будет вытекать черное масло без воды. Если масло бурое — вода есть, но сколько ее, определить не удастся. Поэтому лучше эту проверку делать на холодном моторе. Бурого масла пугаться не следует, если залито ТСп-14; смесь его с водой — неплохая эмульсия, на которой можно доехать до базы и там уже заменить масло. Если же залито какое-то другое масло (оно не образует с водой эмульсии нужного качества), его нужно срочно заменять до возвращения на базу, иначе может последовать разрушение редуктора, о чем говорилось выше.

При необходимости проконтролировать работу шестерен и узла реверса полностью разбирать и снимать редуктор не требуется. Достаточно поставить мотор на обтекатель редуктором вверх, снять гребной винт, вывернуть семь винтов, крепящих крышку к редуктору, и имеющийся сбоку винт — ось серьги тяги реверса. Затем надо постучать снизу ладонью по валу винта и снять крышку, отогнуть на оси серьгу тяги реверса и осмотреть зубья шестерни, а также соединительные уступы на торцах шестерен и муфте реверса. Проложив между зубьями ведущего вала-шестерни полоску нетолстой газетной бумаги, надо провернуть шестерни. Если вращение шестерен при этом будет свободным (не "в распор"), считайте, что минимально нужный зазор обеспечен. Нормальный зазор в зацеплении — от 0.13 до 0.25 мм.

Если на муфте реверса округлились концы торцевых уступов, снимите муфту, переверните ее другим торцом к шестерне переднего хода, соберите редуктор и продолжайте эксплуатацию мотора. Во время этой операции стакан редуктора снимать и надевать нужно медленно, вращая его на валу, чтобы не завернулся сальник. Перед постановкой винта "ось тяги реверса" проверьте проволокой или гвоздем, совпадают ли отверстия в крышке и в серьге. сли пришлось снимать шестерню и муфту реверса по причине износа кромок соединительных торцевых выступов, а новых для замены не оказалось, не огорчайтесь. Их можно восстановить, сняв блестящее скругление кромки выступов шлифовальной шарошкой 09.0 мм в шестерне и сошлифовав с торца на муфте с уменьшением высоты выступа.

Шарошки или шлифовальный камень именно диаметром 9.0 мм нужны для того, чтобы не исказить профиль сопряжения этих деталей: диаметр выступа на муфте тоже равен 9.0 мм. При такой доработке, конечно, будет снят слой цементации, но закаленная зона металла сохранится, и ее хватит на некоторое время, необходимое для приобретения новых деталей.

В случае необходимости замены шестерни переднего хода при отсутствии запасной можно переделать ее из имеющейся в редукторе шестерни заднего хода. Придется изготовить из бронзы втулку длиной 36.00 мм с наружным диаметром 30.0 мм и внутренним диаметром 17.05+0.015 мм и установить ее. На этой шестерне заднего хода нужно будет проточить (прошлифовать) стебель по образцу и натуральным размерам снятой шестерни переднего хода. Натуральные диаметры 29.0 и 30.0 мм нужно в точности перенести на шестерню заднего хода, чтобы использовать подобранные по зазорам уже имеющиеся подшипники № 8106 и 2-109-000 и втулку 2.202-013. Шестерни переднего и заднего хода проходят закалку одновременно, но у шестерни переднего хода стебель цементируется (Ø29.0 мм) под роликоподшипник, а на шестерне заднего хода этого не делается; естественно, долговечность переделанной шестерни без слоя цементации на Ø29.0 мм будет меньше. Замененную шестерню переднего хода поставьте вместо снятой, заднего хода, и эксплуатируйте редуктор уверенно.

Проверяют зазор в зацеплении при помощи рычажного индикатора, но в домашних условиях при отсутствии такого индикатора зазор можно проконтролировать с помощью ленты обычной (не толстой) газетной бумаги. Полоску бумаги нужно проложить между зубьями ведущей и ведомой шестерен и провернуть их за выступающий из редуктора квадрат. Шестерни должны вращаться свободно, не вставая "в распор", но ленту в свои впадины вмять. Если лента будет свободно выскальзывать из зубьев, зазор следует уменьшить за счет регулировочных колец на шестерне переднего хода (рис. 61).

Рис. 61. Дефектные шестерни, непригодные к дальнейшей эксплуатации: а — велик зазор в зацеплении (скол вершин зубьев); б — мал зазор в зацеплении (зубья работали в распор); в — стирание рабочей кромки уступов (неправильная работа реверса)

Внимание: При проверке зацепления шестерен вращать их нужно только за ведущий в работе вал.

В редукторе со снятой крышкой нужно обратить внимание на серьгу тяги реверса; она должна вращаться на своей заклепке свободно, без "болтанки" во все стороны, которая не позволит потом правильно отрегулировать включение реверса. Чтобы этого не произошло, нужно "осадить" заклепку, сделав при этом более тугим вращение и устранив люфт (см. рис. 65).

Рис. 65. Способ устранения люфта серьги на тяге реверса

 
   
  
 
 
Copyright © 2008 ИП Гараев З. М.
Тел.: (8552) 77-36-15
катера лодки Условия использования материалов сайта Политика конфиденциальности партнеры


Создание сайта Вебцентр CMS SiteEdit


Rambler's Top100